“Het  bouwen  van  een  overnaadse  loodsjol   is  net palingroken, een kwestie van feeling”   (1973)

Het iepenhouten potdeksel wordt koper vast geschroefd aangebracht en de iepenhouten vulklossen tussen de doften en het dolboord worden pas gemaakt. De doften zelf zijn vrij gehouden van de spanten en de huid, dit voor het behoud van de veerkracht. In het marine bedrijf, waar werkzaamheden met betrekking tot 3-D-radars. Vuurleidingssystemen, computers, gasturbines, automatisering en het gebruikt van steeds modernere materialen de meest normale ,gang van zaken zijn. Is het bijna een verademing om In gesprek te raken met twee mensen waarbij de tijd slechts weinig invloed heeft gehad op bet door hen uitgevoerde werk. Vader en zoon Wester, voor vrienden en bekenden Harrit (72) en Ernst (44) kregen in 1947 hun eerste opdracht van de Koninklijke marine de bouw van 14 houten roeiloodsjollen. Voor Harrit Wester, in 1932 vanuit Friesland geëmigreerd naar het Zuid-Hollandse Woubrugge, het begin van een tijdperk waarin hij voor de Koninklijke marine 142 houten vaartuigen bouwde, variërend van in totaal 64 houten motor loodsjollen tot communicatiesloepen. Duik- en opleidingspontons. Zijn grootste opdrachtgever, het Loodswezen blijkt getuigen de reeks van opdrachten, tevreden over de ambachtelijk prestaties van de Werf Wester.

Een blik op de bouw van 12, ten behoeve van de drie nieuwe loodsvaartuigen, bestelde motorloodsjollen riep het beeld van een bekende bierreclame op: “Vakmanschap is in meesterschap”. Het hout voert op de werf de hoofdrol bij het voorzichtig noemen van het woord polyester be

speurt men een misprijzende blik in de ogen van de oude Wester, beide Westers zijn rotsvast overtuigd van de onvervangbare waarde van hout bij de bouw van deze zeer specifieke loodsjollen. Het verleden heeft ze gelijk gegeven er varen nog steeds jollen uit 1947. In dit geval heeft het polyester het hout niet kunnen verdringen. De Westers zijn er  niet zonder reden  blij mee. Naast de vermelde reeks houten nieuwbouw kijkt de oude Wester met enige trots terug op de tijd dat Hr.Ms. mijnenvegers Malzwin en Vlieter (oude Duitse Raum-boten) in 1948-1949 langs de steigers van de werf lagen om tot voor die tijd moderne schepen te worden verbouwd. “Mijn mooiste opdrachten, vanuit die tijd dateren nog vele goede contacten met marinemensen! aldus Wester Sr. Maar of het nu een groot schip als zo’n mijnenveger, een kleiner als een motorloodsjol of zelfs maar een houten onderdeel van een schip is, het werk dat je aflevert moet goed zijn. Wat de Westers onder goed verstaan, wordt duidelijk als men de bouwloodsen doorloopt. Acht jollen liggen gereed voor de laatste proefnemingen, de laatste serie van vier geeft een verrassend beeld van het minutieuze werk dat er bij de bouw van deze overnaadse jollen komt kijken. Ernst Wester, sinds enige jaren staand aan de (houten) helmstok van het bedrijf, tracht zijn Alle Hens-gast in een kort tijdsbestek in te wijden in alle kneepjes van het oude ambacht. De afmetingen zijn: lengte 6,20 meter en breedte 2,22 meter. De kielbalk met de schroefaskoker scheg, voorsteven, achtersteven en slemphout, spiegel en doften worden gemaakt van eikenhout. De spanten zijn van essenhout en de huid is van iepenhout. Deze laatste soort blijkt in zeewater uitstekend te voldoen.

De aangekochte en gewaterde stammen worden gedroogd en gezaagd in het meest gunstige jaargetijde. De onderdelen van de jol worden d.m.v. mallen “uitgeschreven? op het gedroogde hout. Verschillende onderdelen van de constructie worden aan elkaar bevestigd op een manier die de indruk wekt, dat ze over honderd jaar nog precies zo zullen zitten. Op de bouwstelling worden kielbalk, steven en spiegel samengebouwd, waarna aanvullende onderdelen als de schroefaskokerscheg e.d. volgen. Na het ’te lood’ zetten van de voor en achtersteven worden 10 stuks hulpspanten geplaatst Deze hulpspanten worden telkenmale gebruikt en slechts vervangen door nieuwe na de bouw van tientallen motorjollen. Ook van alle huidgangen bestaan mallen en via deze mallen worden de gangen op het (iepen) plaathout uitgeschreven en uitgezaagd. Bij de voorsteven en spiegel worden de gangen geschroefd en verder worden de gangen geheel geklonken met koperen bootnagels. De huid wordt om de hulpspanten heen gebouwd en wordt aan stuurboord en bakboords zijde gelijk opgetrokken. De in een stoomketel soepel! gemaakte dolboor

den worden daarna buitenom de jol vastgezet. De in te buigen 43 stuks essenhouten spanten worden uitgelijnd en afgeschreven op de binnenkant van de huid. Van binnenuit worden thans de gaten in de huidgangen geboord en worden de ca. 1100 koperen bootnagels aan de buitenzijde in de gangen gezet. De jol lijkt dan verdacht veel op een stekelvarken!

De uit essen-plaathout gezaagde spanten zijn per lengte genummerd en worden per aantal in de stoomstoof gelegd om de buigbaarheid te bevorderen. Wanneer een gestoomde spant aan boord gebracht wordt, brengen twee man dit spant, met de nodige kantbocht, op zijn plaats en worden eveneens door twee man van buitenaf de reeds ingezette bootnagels doorgeslagen. Na het inbuigen worden de spantnagels gedreveld en met twee ploegen afgeklonken op koperen bootnagel-plaatjes. Wanneer ook het volgende in aanbouw zijnde casco in dezelfde afwerking fase is gekomen, en is opgevangen door de ingebouwde doften + knieën, worden de beide jollen naast elkaar geplaatst voor de verdere afbouw. Motorfundatie, berghouten, hijspunten, gegalvaniseerde stalen steunspanten, dekbalken, etc. onderdelen die op het juiste moment in het casco worden ingebouwd tot een hecht schip, voorzien van een 25 pk dieselmotor, en door de schilder voorzien van alle lakken en vernissen die de jol het uiteindelijke aanzien van een eerlijk stuk ambachtelijk timmerwerk geven. Zelfs bij de kleinste onderdelen is het de zorgvuldige afwerking die opvalt. De Westers mogen zich met recht de laatste loodsjollen bouwers van Nederland noemen. Waarmee niet gezegd behoeft te worden dat het ambacht gedoemd is uit te sterven. Naast het werk ten behoeve van het Loodswezen, het reparatiewerk van de bestaande jollen inbegrepen, zijn in Woubrugge gedurende de afgelopen 40 jaar reeds vele zeilschepen van de helling gegleden. De haven ligt zomers vol en de winterberging in de loodsen heeft een zelfde beeld te zien. Naast zijn loodsjollen zijn zeilschepen, van skûtsjes tot draken, Wester Sr. lust en leven. Het Friese bloed verraadt zich in dit opzicht duidelijk. In de 26-jarige samenwerking is er een goede relatie tussen het Loodswezen en de Werf Wester ontstaan. De uitreiking van een Koninklijke onderscheiding aan Wester Sr. en het afscheid van het actieve zakenleven op zijn 70-ste verjaardag werd dan ook door vele van zijn “marine vrienden^“ bijgewoond. Een Koninklijke onderscheiding voor het zoveel jaren leveren van goed vakwerk. Veel veranderde in die tijd, wat bleef was het zelfde overnaadse model jol. Ontworpen naar Scandinavisch voorbeeld door de Hoofdafdeling Materieel. Slechts op kleine onderdelen werd het type gewijzigd. zo kreeg het o.a. een steeds sterkere motor. Thans zijn 8 weken nodig om een jol zijn uiteindelijke gedaante te geven. Het marine toezicht op de uitvoering van de nieuwbouw wordt uitgevoerd door de specialist houtbouw van de km bij uitstek, hoofd opzichtiger A. T. Fortgens. Over de samenwerking met deze marine toezichthouder zegt de heer Wester jr.: “Hoe sterker je tegenspeler, hoe beter je voetbalt”. Namens het Loodswezen is technisch hoofdambtenaar 1e klasse H.Deggeller belast met de scheepsbouwkundige adviezen die betrekking hebben op de motorloodsjollen. Via hem belanden we uiteindelijk bij KTZT  P.A.Luikenaar, belast met de verwerving van het materiaal voor het Loodswezen. Antwoordend op onze vraag naar de tijdelijke vervanging van houten loodsjollen door vaartuigen van polyester, stelt kolonel Luikenaar “Zowel qua investering als qua exploitatie bleken polyester loodsjollen duurder uit te komen. Reparaties zijn, waar mogelijk, erg duur. De stabiliteit van (overnaadse) houten jollen bleek beter, al was de verdere zeewaardigheid volkomen gelijk”. Volgens kolonel Luikenaar stelt het Loodswezen de gemiddelde levensduur van de jollen op 15 jaar, dat sommige nog gebruikte loodsjollen nog uit 1947 dateren spreekt naar zijn zeggen voor de kwaliteit van de bouw. De Westers confronterend met, deze uitspraak levert een opmerking op die typerend is voor hun werktrant:

Het bouwen van een overnaadse jol is in de eerste plaats een kwestie van feeling net als paling roken.

Als je de jol in het water legt en hij lekt, dan zal ie altijd

blijven lekken, is hij droog dan blijft ie droog.

We hebben gekeken…. We konden geen druppel vinden!

Bronvermelding : alle hens dec 1973